Uspešno so preživeli tako prvo kot tudi drugo svetovno vojno, čeprav so obakrat hodili po robu. Kljub temu danes blagovna znamka BMW sodi med bolj prepoznavne in tudi uspešne v svetu. Biti član 116.000-glavega orkestra pa prinaša številne ugodnosti. Zadnja je dobrih osem evrskih tisočakov vreden bonus, ki ga bodo zaposleni na račune podobno kot leto prej prejeli zavoljo milijardnega dobička. A pred stotimi leti ni kazalo, da bo BMW sopomenka za uspeh. Še več: prav nič ni kazalo, da bodo proizvajali avtomobile...
Zgodba o Bavarcih sega v leto 1910, ko je Gustav Otto, industrialec in izumitelj, naredil izpit za pilota pod zaporedno številko 34, nato pa se je odločil, da bo zagnal tovarno za proizvodnjo letal. Ni bila uspešna, slaba kakovost je namreč od posla odvrnila vojsko, zaradi finančnih težav pa je podjetje prevzel konzorcij bank in podjetje MAN. Preimenovali so se v Bayerische Flugzeugwerke, datum registracije, 7. marec 1916, pa velja za rojstni dan podjetja BMW. Motorje jim je dobavljal Karl Rapp, ki je imel prav tako svoje podjetje, a podobno usodo kot Otto – finančne težave. Podjetje sta prevzela Franz Josef Popp in investitor Camillo Castiglioni ter pridobila vse pravice znamke BMW. Izkazali so se z letalskim motorjem IIIa, ki je med prvo svetovno vojno letalu omogočil, da se je na višino 9760 metrov povzpelo v 29 minutah. Posel je cvetel. Nato pa se je novembra 1918 vojna končala, kar je bil velik udarec za nemško letalsko industrijo, toliko bolj, ker so jim zmagoviti zavezniki prepovedali proizvodnjo letal in letalskih motorjev. A to Poppa ni potrlo, ugotovil je, da mora za preživetje posel razširiti; začeli so proizvajati motorje za ladje, tovornjake, motocikle in avtomobile.
Za preživetje so izdelovali lonce
Korak naprej je bil R32, prvi motocikel, ki so ga oblikovali v vsega petih tednih. Želeli so še višje, po prevzemu tovarne avtomobilov v Eisenachu in znamke Dixi pa je bilo le še vprašanje časa, kdaj bo na cesto zapeljal BMW na štirih kolesih. To se je zgodilo 22. marca 1929, ko je prve kilometre nabiral model 3/15, narejen po licenci austina seven. Ljudje so ga odlično sprejeli, saj je bil varčen in zanesljiv, s ceno 2200 tedanjih mark pa tudi cenovno dostopen. A tisti pravi, čistokrvni BMW je šele sledil. Model 303 je bil prvi z značilno prednjo masko v obliki dveh ledvičk, do maksimalne hitrosti 90 km/h pa ga je poganjal šestvaljni motor. Nato pa je leta 1936 sledil še vstop v motošport. »Kakšni pospeški. Hitrejši je od vse kompresorsko gnane konkurence,« so evforično zapisali v Motorweltu, ko je model 328 pokoril konkurenco na slovitem Nürburgringu. Poslovne številke so bile spodbudne, delnica je ob 25-letnici podjetja prinašala 7,5-odstotni donos, podjetje pa so dokapitalizirali na 22,5 milijona tedanjih mark. In začeli avtomobile konstruirati s pomočjo vetrovnega kanala.
Med drugo svetovno vojno je bil BMW odvisen od odločitev nacističnega režima. Popp je tako v pismu predsedniku nadzornega sveta Emilu Georgu zapisal: »Razmere lahko ogrozijo obstoj podjetja, če bo prišlo do zastojev pri proizvodnji letalskih motorjev.« Zgodilo se je nasprotno, do konca vojne so nemškemu luftwaffe dostavili kar 30.000 motorjev, ki pa so jih večinoma sestavljali prisilni delavci iz koncentracijskih taborišč. Izmed skupno 50.000 zaposlenih v letu 1945 jih je bila več kot polovica prisilnih delavcev. Pred dnevi so se jim opravičili rekoč: »Zavedamo se krutih usod delavcev med drugo svetovno vojno. Obžalujemo, da so trpeli. Podpiramo odprtost, spoštovanje drug drugega in medsebojno razumevanje.« Ker je bila tovarna v Münchnu med bombardiranji poškodovana, tovarno v Eisenachu so kot del vojne reparacije dobili Rusi, zavezniki pa so jim podobno kot po koncu prve svetovne vojne prepovedali izdelavo motornih vozil, se je BMW praktično znašel na robu obstoja. Za preživetje so izdelovali lonce in ponve, kasneje še kolesa.
Luksuz za štiri povprečne letne plače
Leta 1950 je v Nemčiji 732.000 ljudi naredilo vozniški izpit, zato se je znova pojavilo večje povpraševanje po avtomobilih. Bavarci so odgovorili z luksuzno limuzino 501, ki je stala 15.000 mark ali štirikratni povprečni zaslužek zaposlenega Nemca. Nato pa jim je uspel veliki met. Vodjo razvoja Eberharda Wolffa je na ženevskem salonu navdušila malčica iso rivolta isetta, ki je z obliko spominjala na mehurček, zato je upravi predlagal, da bi jo izdelovali po licenci. Imela je prostor za dva odrasla in enega otroka ter postala prodajna uspešnica, saj so jih v šestih letih naredili 162.000. »Isetta mi je blizu, ker je nekaj unikatnega, vožnja z njo pa svojevrstno doživetje. Seveda se vozniku ne sme muditi, saj je maksimalna hitrost le 85 km/h, toda zavore so učinkovite,« o svoji »ljubici« pravi Don De Cuir, ki se še vedno ponosno vozi z beemwejevo isetto iz leta 1959. Njen uspeh je dopolnjeval športni model 507, za katerega so dejali: »BMW je premagal celo Italijane!«
Med letoma 1960 in 1969 so se prodajne številke z 52.000 povečale na 148.000, prihodki z 239 milijonov na 1,5 milijarde mark, število zaposlenih pa s 7000 na 21.000. Vse skupaj je nadgradila še prva serija 3, z značilno proti vozniku obrnjeno centralno konzolo, ki so jo leta 1976 razglasili za najboljšo limuzino na svetu. Maja 1981 je s tekočega traku zapeljala že milijonta in postala najuspešnejša bavarka vseh časov. Dve tretjini podjetja je prevzela družina Quandt. Da jim ni šlo vse kot po maslu, je poskrbel predsednik uprave Bernd Pischetsrieder, ki je leta 1994 dal zeleno luč za nakup skupine Rover, ki je vključevala tudi znamki Mini in Land Rover. Po šestih letih in milijardnih izgubah so Roverju pomahali v slovo, Mini pa je pod vodstvom Torstena Müller-Ötvösa, danes prvega moža Rolls-Roycea, znova zapeljal na pot uspeha. Prav RR, za prevzem katerega so se borili skupaj z Volkswagnom, pa je zadnja leta kura, ki nosi zlata jajca.
