Japonska kultura prebuja nasprotujoča si čustva. Nam ni blizu. Ko smo bili nazadnje v Tokiu, smo se jezili nad pretirano prijaznostjo, čudili neverjetni točnosti in bili vse prej kot navdušeni nad hrano, ki je želodec ni in ni hotel sprejeti. Ne glede na doživeto pa moramo priznati: ko beseda nanese na avtomobile, sodi japonska industrija med najuglednejše v svetu in je bila v obdobju največje ekspanzije v 80. in 90. letih po proizvodnji, ki je dosegla 13 milijonov enot, celo številka ena na svetu; danes je številka tri.
Njihovi štirikolesniki (pre)pogosto ne razburjajo čustev in bistvo skrivajo očem. V tokratni primerjavi pa se nam je zdelo, kot da doživljamo narobe svet. Podobno kot japonska kultura prebuja nasprotujoča si čustva, sta jih s svojo obliko tudi suzuki vitara in mazda CX-3. Prva oblikovno nevpadljiva, slednja oblikovno navdušujoča. A to seveda še ne pomeni, da je zmagovalca odločil že prvi odstavek in posledično oblika. Nismo tako plehki.
Da so športni terenci iz dneva v dan med zemljani bolj priljubljeni, čivkajo že vrabci na veji, če pa iščete majhnega športnega terenca, ki ima poudarjeno prav terensko nrav, potem se morata na najožjem seznamu kandidatov zagotovo znajti tudi vitara in CX-3. Testni različici sta imeli štirikolesni pogon, a priznamo, da se na kakšna brezpotja z bolj zahtevno podlago kljub temu nismo podali. V našem primeru je zato razmislek o tem, ali tovrstni pogon res potrebujemo, gotovo na mestu. Brez njega boste namreč pri vitari prihranili 1500 evrov, pri CX-3 pa prihranek ni mogoč, saj so se odgovorni odločili, da je v kombinaciji z zmogljivim bencinskim motorjem pogon zgolj štirikolesni. V vsakodnevni gonji proti dizlom boste ob prebiranju verjetno zastrigli z ušesi in bili dobre volje, ker sta testneža poganjala bencinska motorja, in to z vrha ponudbe. Se pa filozofiji razlikujeta: suzuki 140 konjičkov iztiska iz 1,4-litrskega, mazda 150 iz 2-litrskega motorja. Pri prvem smo bili veseli 6-stopenjskega samodejnega menjalnika, pri drugem nekaj manj ročnega, h kateremu sicer nismo imeli pripomb, a sami bi 1800 evrov za samodejnega rade volje doplačali. V prid večji varnosti in predvsem udobju. Ko samodejnega enkrat preizkusiš, dileme ni več – moraš ga imeti.
Da je CX-3 bolj športna, se že glede na obliko zdi logično, kot takšna se tudi pelje. Zanesljivo in suvereno, predvsem pa dovolj zmogljivo. 200 km/h maksimalne hitrosti in 8,8 sekunde pospeška do stotice bo zadovoljilo tudi bolj zahtevnega Slovenca. Vitara je glede zmogljivosti nekaj skromnejša (200 km/h, 10,2 s), kar na neki način čudi, saj je okroglih 100 kilogramov lažja.
Da vas športni terenec – ne glede na to, ali mu je ime vitara ali CX-3 – omreži, je dovolj že enourna testna vožnja. Ali gre zgolj za kratkotrajno, a vročo afero ali pravo ljubezen, nato pokažejo dnevi. Boste pa ob druženju spoznali vse prednosti visokega položaja sedenja in posledično večje preglednosti – mlajši vozniki, saj vemo, kaj boste rekli, da to ni pomembno –, mišičasta podoba daje tudi občutek večje varnosti. Čeprav so na testnih trčenjih EuroNCAP v zadnjem času zaostrili kriterije, je vitara prejela maksimalnih pet zvezdic, CX-3 eno manj. Od tekmeca je bila boljša pri varnosti odraslih potnikov in otrok ter varnostnih sistemih, pri varnosti pešcev pa ne. Kljub temu smo bili veseli, ker sta bila oborožena z vsem, kar voznik na poti potrebuje tako z vidika varnosti kot udobja. Pa naj gre za usnjene in ogrevane sedeže, parkirne senzorje in kamero, pametni tempomat, navigacijo, prepoznavo prometnih znakov in še marsikaj. Po svoje logično, saj sta opremi elegance top in revolution top najvišji mogoči.
Najbolj se razlikujeta, ko je govor o namembnosti. Pri suzukiju se vse vrti okoli številke štiri, pri mazdi okoli dvojke. Štirje potniki bodo namreč kljub manjši dolžini (417:427) in medosni razdalji (250:257) precej bolje sedeli v vitari, medtem ko CX-3 zadaj ne ponuja prostorskega presežka in je bolj pisana na kožo dinamičnemu paru. V vsakem primeru pa je na mestu opozorilo za voznika, da znajo biti ob njegovi bolj dinamični vožnji sopotniki na zadnji klopi vse prej kot razpoloženi in bodo kričali po udobju, saj si ne želijo vloge krompirja, ki ga premetava sem in tja med hitro vožnjo po serpentinah.
Prostorska zgodba z zadnje klopi se nadaljuje v prtljažniku, kjer je v teoriji razlika zgolj 25 litrov (375:350), a je suzukijev z dvojnim dnom uporabnejši, mazdin preplitev. Če pa sta v avtu le dva, je zgodba postavljena na glavo – mazdin prtljažnik ni samo večji, ampak tudi uporabnejši, saj je dno ob podrti klopi skorajda ravno, dve gorski kolesi pa zlahka najdeta prostor.
Ker ponujata veliko, smo bili prepričani, da se bo to poznalo tudi v denarnici, a sta ceni okoli 25 evrskih tisočakov na ravni razmišljanja povprečnega Slovenca, da ne gre za krajo pri belem dnevu. Le sprejeti morate dejstvo, da boste na bencinski črpalki pogosteje, kot bi si morebiti želeli. Posodi za gorivo sta majhni (47 in 44 litrov), poraba pa takšna, kot jo od bencinarja pač pričakuješ, zato je relativno majhna dosega 587 (suzuki) in 611 kilometrov (mazda) treba vzeti v zakup. Bolj »zelene« alternative vitara ne ponuja, saj tudi 1-litrski bencinar ne slovi kot pretirano varčen, dizla pa ni na ceniku. Mazda pa ga, in sicer 115-konjskega, ponuja. Več v sklepu.
