Mercedes-Benz je leta 1953 izdelal avtomobil W120. Ta je bil zamišljen kot cenejša alternativa dve leti starejšega W186, ki se je uporabljal kot službeno vozilo tedanjega nemškega kanclerja Konrada Adenauerja in je po njem dobil ljubkovalno ime. Cenovno dostopnejši v obdobju nemškega povojnega preporoda je W120 pritegnil tudi z novim pontonskim dizajnom enodelne karoserije. Omenjena zasnova avtomobila se je prvič pojavila že leta 1921, ko je zrasla na zelniku madžarskega inženirja Paula Jaraya. Leto pozneje je Bugatti na podlagi tega koncepta izdelal dirkalnik 32 za dirko za veliko nagrado Francije, tak dizajn pa so v naslednjih desetletjih preizkusili še številni drugi avtomobilski oblikovalci in proizvajalci. Nazadnje je postal ena glavnih značilnosti evropskih povojnih avtomobilov.
Sprva limuzina, nato še kupe in kabriolet
Pri Mercedesu so se za pontonski dizajn torej odločili nekoliko pozno, W120 pa je močno odstopal od predhodnih avtomobilov iz Stuttgarta. Voznike je navdušil z manjšim uporom in s tem bolj tiho vožnjo, predvsem pa je ponujal več prostora za potnike. Ker je bila nova zasnova dobro sprejeta, je Mercedes leto pozneje na trg poslal podaljšano in bolj luksuzno različico pontonskega avtomobila W180, katerega vzdevek je bil neformalno prav ponton. Ta je imel za 17 centimetrov daljšo medosno razdaljo (2,82 metra). Za več udobja zadnjih potnikov je bilo namenjenih sedem centimetrov, preostalih deset so namenili daljšemu 2,2-litrskemu šestvaljnemu motorju, ki je nadomestil 1,8-litrski štirivaljnik iz W120. Prtljažnik novega W180 je ostal nespremenjen. »Med najpomembnejšimi lastnostmi avtomobila je njegova popolna varnost ob krmiljenju tudi pri velikih hitrostih. Na najslabših cestah se niti za hip ne spogleduje z zapuščanjem svoje linije, brez težav pa opravi tudi z najzagonetnejšimi ovinki,« so leta 1954 zapisali v nemški reviji Das Auto, Motor und Sport. »Motor 220 izstopa po zgledni uravnoteženosti in gladkem teku. Manjše vibracije se čutijo le ob mirovanju.«
Mercedesov W180 je prišel v prodajo kot limuzina s štirimi vrati. Dve leti pozneje sta mu družbo začela delati še kupejska in kabrioletna različica z dvojimi vrati. Imeli sta nekoliko krajšo medosno razdaljo, saj so ji odščipnili 12 centimetrov. Kljub temu je bila njuna skupna dolžina od limuzinske različice daljša za 5,5 centimetra (4,76 metra). S prihodom kupeja in kabrioleta so nadgradili motor za vse tri različice W180. Medtem ko je prvi zmogel 85 konjev (63 kW) in 157 Nm navora pri 2400 vrtljajih, je nadgradnja leta 1956 prinesla 100 konjev (74 kW) in 162 Nm navora pri 3500 vrtljajih, leto pozneje pa še dodatnih šest konjev in 9,5 Nm navora. Do leta 1959 so skupno izdelali 84.645 primerkov W180.
Od popolnega menjalnika do zadrege
Zanimiv je bil tudi menjalnik. Ta je bil izhodiščno štiristopenjski in ročni, a so (delno za potrebe ameriškega trga) v Stuttgartu razvili posebno vrsto hidravličnega samodejnega menjalnika, poimenovali so ga sistem hydrak. Zamisel za menjalnik je bila pohvalna. Snovalci so želeli odpraviti vsem znane tegobe ob pritiskanju in spuščanju sklopke v zastojih ter gostem mestnem prometu, niso pa se želeli odpovedati voznikovi interakciji z vozilom in njegovi presoji pri menjavanju prestav. Tako so razvili sistem, ki je iz avta odstranil sklopko, a ohranil običajno ročko menjalnika.
Sistem Hydrak je bil sprva zelo dobro sprejet. »Hydrak se izkaže za popolno hidravlično samodejno sklopko. Z njo ne more iti nič narobe, hkrati pa ni dolgočasna za tiste, ki cenijo tehnične podrobnosti,« so leta 1958 zapisali pri Das Auto, Motor und Sport. No, s časom so se začele kazati tudi pomanjkljivosti. Pri Mercedesu so inženirji denimo zanemarili določene navade voznikov in jih pozabili vključiti v razmislek o delovanju menjalnika. Vozniki namreč ob menjavi prestave pogosto niso spustili pedala za plin, to pa je vodilo v obrabo in poškodbe menjalnika. Dodatna težava so bili vozniki, ki so eno roko vselej držali na menjalni ročki. Inženirji so se ob snovanju sistema hydrak namreč domislili, da bo sklopka samodejno popustila in se pripravila za prehod v naslednjo prestavo vsakič, ko bo voznik prijel za ročko menjalnika. Neugodno. Največji problem pa je bil strošek vzdrževanja in popravil zapletenega sistema. Sčasoma so se ga kupci naveličali, nezaželeni pa so postali tudi rabljeni avtomobili s sistemom hydrak. Naprodaj so bili celo kompleti za predelavo sistema v običajne ročne menjalnike. Različice s samodejnim menjalnikom pa naj bi še danes dosegale nižje cene na trgu.
Za limuzinsko različico W180 je bilo leta 1954 sicer treba odšteti 12.500 tedanjih mark, kar z inflacijo pomeni okoli 37.000 današnjih evrov. Kupejska različica pa je leta 1956 stala 21.500 mark oziroma 61.000 današnjih evrov.
