Premalo in premajhna. Stalnica, ki spremlja postavitev in zgraditev parkirišč pri nas. Dejstvo je, da se Slovenija utaplja v pločevini. Na Mestni občini Ljubljana pravijo, da je stopnja motorizacije v Sloveniji velika: leta 1970 je bilo v Sloveniji približno 90 avtomobilov na 1000 prebivalcev, danes pa to število znaša že več kot 500 avtomobilov na 1000 prebivalcev oziroma v povprečju 1,3 avtomobila na gospodinjstvo. Pred desetletji je bil normativ en parkirni prostor na stanovanje ali celo manj. »Trenutno v Ljubljani število vseh vozil presega število vseh parkirnih prostorov. Prepričani pa smo, da je število javnih parkirnih prostorov ustrezno in da so ustreznih dimenzij,« dodajajo na MOL.
Iskanje prostega pakirnega prostora je vsakodnevni »prispevek« k stresu, na to opozarjajo tudi strokovnjaki kot Uroš Drčić, transakcijski analitik psihoterapevt pri Revita centru. »Strah, jeza, žalost, skrb, vse to lahko predstavlja dodaten kamenček v mozaiku stresnega delovnega dne. Kot skupnost smo preveč zlahka sprejeli dejstvo, da se parkirišča drago plačajo. Parkirišča bi morala enako kot ceste in recimo viadukti spadati v osnovno prometno infrastrukturo. Problem onesnaženosti zraka v mestu in preobremenjenosti mestnih vpadnic bi se moral reševati na druge načine. Ne pa tako, da posamezniki plačujemo drago parkirnino, izgubljamo čas z iskanjem parkirišča in trepetamo pred redarji,« pravi Uroš Drčić. Predlaga kar nekaj ukrepov, od tega, da se delovna mesta javne uprave umaknejo iz središča mesta na njegovo obrobje, do tega, da se zaposlenim pogosteje dovoli delo od doma. S tem bi ne le sprostili parkirne prostore, ampak privarčevali ogromno nesmiselno porabljenega časa, ki ga zaposleni porabijo za vožnjo na delo in domov.
Odločitev v rokah investitorjev
Tudi gradbeni strokovnjaki so do sistema reševanja teh težav kritični. Tone Lovšin iz Zasnove – gradbenega biroja iz Ribnice meni, da so sedanji normativi glede parkirišč neustrezni, saj so parkirni prostori in dovozi z večanjem vozil dimenzijsko premajhni. Predpisa, kot omenja Lovšin, ki bi natančno določal tehnične zahteve, normative in pogoje projektiranja pri načrtovanju parkirišč, v Sloveniji pravzaprav ni. Tako tudi on uporablja pravilnik o projektiranju cest in podobno, kar pa izvira še iz leta 1991 in je bolj priporočilo. V letu 2005 so sicer prilagodili standardno velikost avtomobila v pravilniku za projektiranje cest, za parkirišča pa dimenzije do nadaljnjega ostajajo po starem. »Po tehnični specifikaciji za označbe na vozišču upoštevajo dimenzijo standardnega vozila 4,7 krat 1,75 metra. Tehnični normativi za projektiranje in opremo mestnih prometnih površin pa upoštevajo standardno vozilo dimenzije 4,3 krat 1,6 metra. Pravilnika torej nista usklajena,« pojasnjuje Tone Lovšin.
Po navedbah ministrstva za infrastrukturo pripravljajo predlog za povečanje parkirnega polja na najmanj 5,2 krat 2,6 metra. A odločitev o velikosti in številu je velikokrat prepuščena kar investitorjem, kar priznavajo tudi na MOL. V praksi v Ljubljani to pomeni, da različni investitorji, ki urejajo investicije za veliko obiskovalcev, na primer trgovskih objektov, sami urejajo večje parkirne prostore. »Investitorji, ki želijo 'zgrajeno prodati', pa želijo urediti čim več parkirnih prostorov v sklopu investicije, posledično pa so ti manjši,« so pripomnili na MOL.
Nemogoče jih je zagotavljati več
Peter Lipar, predstojnik Prometnotehniškega inštituta Fakultete za gradbeništvo in geodezijo, pa je okrcal tudi prevladujoče mnenje predvsem naravovarstvenikov. Po njegovem je bilo izpolnjevanje normativov pogoj za uporabno dovoljenje, danes pa to nekoliko izgublja pomen. »Prevladalo je mnenje, predvsem naravovarstvenikov, da izpolnjevanje takih prebogatih normativov dejansko vabi avtomobile v mesto in to povzroča induciran promet. Zato je po njihovem bolje, da teh normativov sploh nimamo,« je kritičen Peter Lipar. Glede na novosprejeto prometno politiko so gneče zaželene, opozarja Lipar, ker bodo pomagale pri spremembi miselnosti ljudi, to se pravi preusmeritev na vse oblike javnega prevoza, kolo, peš… A na MOL dodajajo, da ni vse tako črno, saj njihov parkirni normativ določa, da je treba za motorni promet za eno- in dvostanovanjske stavbe zagotoviti dva parkirna prostora na stanovanje, za tri- in večstanovanjske stavbe pa enega na stanovanje velikosti do 70 kvadratnih metrov tlorisne površine in dve za stanovanja nad to velikostjo. Poleg tega je treba pri večstanovanjskih objektih zagotoviti tudi prostor za kolesa, in sicer dva prostora na stanovanje za stanovalce ter dodatno za obiskovalce. V stanovanjski soseski Fužine je bil v času gradnje izračunan parkirni normativ 1,18 parkirnega prostora na stanovanje v garaži ali na parkirišču ali en prostor na dve stanovanji ter dva na tri stanovanja. Glede na vse je jasno, zakaj se danes v teh in podobnih naseljih borijo z mirujočim prometom.
V prihodnje bo nemogoče, menijo strokovnjaki, zagotavljati večje število parkirnih prostorov, ki bi bili za nameček še večji. »Mogoče se bo treba odpovedati udobju ali splošni razvajenosti in namišljeni pravici do avtomobila ter si bomo morali pomagati peš ali s kolesom do parkirišča, ki ne bo ravno pred vrati stanovanja. Verjetno bi bilo smiselno in racionalno razmisliti tudi o zmanjšanju števila vozil na družino, tudi zaradi zmanjšanja onesnaževanja in stroškov, ki jih avtomobil povzroča in močno bremeni družinski proračun,« meni Lovšin. Na MOL pa vidijo rešitev tudi v spremembi potovalnih navad, med konkretnimi ukrepi navajajo zgraditev parkirišč P+R, uvedbo parkirnih con, uvajanje območij s plačljivo parkirnino, ureditev varnih peš površin, izboljšanje kolesarske infrastrukture, vključitev železnice v javni potniški promet in izboljšavo javnega potniškega prometa.
